Wegligging en achterassen.
Posted: Sun Dec 22, 2019 5:39 pm
Wegligging en achterassen
In Delft heb ik een paar jaar rondgelopen op de afstudeerrichting Automobieltechniek van de faculteit Werktuigbouw. De medewerkers van deze afdeling waren allemaal op de een of andere manier autogek en dat vertaalde zich ook in de keuze van hun privévoertuig. Zo waren er veel BMW’s, Alfa’s, maar ook Citroëns zoals de GS van mijn afstudeerbegeleider. Er was een wetenschappelijk medewerker die in een B-Kadett reed. Dan moest je wel sterk in je schoenen staan (smiley).
Mijn professor Automobieltechniek had een paar uitgesproken hobbies. Eén daarvan was een haast rabiate afkeer van alles wat openbaar vervoer was. Regelmatig schreef hij hierover ingezonden stukken in kranten.
Ook technisch had hij een aantal stokpaardjes. De toen (en ook nu nog) algemene afkeer van starre achterassen was niet aan hem besteed. Hij illustreerde dat met de volgende schetsen.
starre as in de bocht
onafhankelijk geveerde as in de bocht
Een onafhankelijk geveerde achteras heeft dus het nadeel dat het contact oppervlak van de banden in de bocht verminderd. Door het soepele karakter van een luchtband, zal het alleen maar optreden bij de wat scherper genomen bochten. Dit nadeel is niet te vermijden bij dwarsscharnierende achterassen, hoe goed je de as ook geleidt.
Maar de onafhankelijke constructie heeft zoveel andere voordelen, met als belangrijkste het lagere onafgeveerde gewicht, dat geen mens meer terug wil naar het starre-as tijdperk.
Om het overhellen van de carrosserie tegen te gaan kan je de veer- en dempingkarakteristiek stijver maken, maar dat gaat ten koste van het comfort. Een heel elegante oplossing heeft natuurlijk de Xantia Activa, waarbij het overhellen effectief wordt tegengegaan, met behoud van het grootste deel van het comfort.
Een mooie compromis-constructie is de Dion as met een lichte koker of profiel als starre as en de rest (differentieel en een deel v.d. aandrijfassen) afgeveerd bevestigd aan het chassis.
Wel een dure oplossing en je kan niet goed laag bouwen. De DAF 66 en 77 (sorry, Volvo 340) hadden dit systeem, maar hebben nooit echt geprofiteerd van deze high-tech wegligging en de 340 zag er ook uit als een hoge hoed.
Het daaraan gekoppelde stokpaardje van mijn prof, was de verschrikkelijke wegligging van een achteras met pendel of swing-assen. Het kenmerk hiervan is een veranderende wielvlucht en daarmee ook de spoorbreedte bij het in- en uitveren. Deze slip-inleidende eigenschap veroorzaakt bij uitwijkmanoeuvres een levensgevaarlijk uitbreekgedrag.
Na de oorlog was dit één van de eerst gebruikte onafhankelijke achterwielophangingen. Zelfs in de formule 1 gebruikt, maar je moest wel Juan Manuel Fangio heten om een Merc 300SL bij hoge bochtsnelheid goed in bedwang te kunnen houden. De eerste VW Kevers, de vroege Mercs, de Renault Dauphine, allemaal hadden ze deze relatief goedkope oplossing. En je kon dan trots adverteren met: “onafhankelijk geveerd”. Ik ken iemand die dodelijk is verongelukt door de “fantastische” wegligging van zo’n Dauphine.
Mijn prof heeft (schertsend) overwogen om een rechtszaak tegen importeur Pon te starten, omdat de VW Transporter nog lang swing-assen had, terwijl de VW Kever al jaren een verbeterde ophanging had met een geleide achterasconstructie. Hij vond dat bijna misdadig, omdat de Transporter populair was bij bouw en klusbedrijven en dus vaak overbeladen met personeel en materialen in alle vroegte volgas over de snelwegen joeg. Elke plotselinge uitwijkmanoeuvre was haast gedoemd om slecht af te lopen. De combinatie van spoorverwijding bij inveren en het inkomen op de eindstopper van de veerweg, geeft een zo plotselinge wijziging in veer- en stuurgedrag, dat ze in het beste geval dwars of achterstevoren tot stilstand kwamen. Maar vaak gingen ze rollen en liep het veel slechter af.
Mijn prof reed zelf in een DS.....
Breeze
In Delft heb ik een paar jaar rondgelopen op de afstudeerrichting Automobieltechniek van de faculteit Werktuigbouw. De medewerkers van deze afdeling waren allemaal op de een of andere manier autogek en dat vertaalde zich ook in de keuze van hun privévoertuig. Zo waren er veel BMW’s, Alfa’s, maar ook Citroëns zoals de GS van mijn afstudeerbegeleider. Er was een wetenschappelijk medewerker die in een B-Kadett reed. Dan moest je wel sterk in je schoenen staan (smiley).
Mijn professor Automobieltechniek had een paar uitgesproken hobbies. Eén daarvan was een haast rabiate afkeer van alles wat openbaar vervoer was. Regelmatig schreef hij hierover ingezonden stukken in kranten.
Ook technisch had hij een aantal stokpaardjes. De toen (en ook nu nog) algemene afkeer van starre achterassen was niet aan hem besteed. Hij illustreerde dat met de volgende schetsen.
- Starre achteras klein.jpg (35.02 KiB) Viewed 4922 times
- Onafhankelijke achteras klein.jpg (36.01 KiB) Viewed 4922 times
Een onafhankelijk geveerde achteras heeft dus het nadeel dat het contact oppervlak van de banden in de bocht verminderd. Door het soepele karakter van een luchtband, zal het alleen maar optreden bij de wat scherper genomen bochten. Dit nadeel is niet te vermijden bij dwarsscharnierende achterassen, hoe goed je de as ook geleidt.
Maar de onafhankelijke constructie heeft zoveel andere voordelen, met als belangrijkste het lagere onafgeveerde gewicht, dat geen mens meer terug wil naar het starre-as tijdperk.
Om het overhellen van de carrosserie tegen te gaan kan je de veer- en dempingkarakteristiek stijver maken, maar dat gaat ten koste van het comfort. Een heel elegante oplossing heeft natuurlijk de Xantia Activa, waarbij het overhellen effectief wordt tegengegaan, met behoud van het grootste deel van het comfort.
Een mooie compromis-constructie is de Dion as met een lichte koker of profiel als starre as en de rest (differentieel en een deel v.d. aandrijfassen) afgeveerd bevestigd aan het chassis.
- De Dion + Pendel as.jpg (67.8 KiB) Viewed 4922 times
Het daaraan gekoppelde stokpaardje van mijn prof, was de verschrikkelijke wegligging van een achteras met pendel of swing-assen. Het kenmerk hiervan is een veranderende wielvlucht en daarmee ook de spoorbreedte bij het in- en uitveren. Deze slip-inleidende eigenschap veroorzaakt bij uitwijkmanoeuvres een levensgevaarlijk uitbreekgedrag.
Na de oorlog was dit één van de eerst gebruikte onafhankelijke achterwielophangingen. Zelfs in de formule 1 gebruikt, maar je moest wel Juan Manuel Fangio heten om een Merc 300SL bij hoge bochtsnelheid goed in bedwang te kunnen houden. De eerste VW Kevers, de vroege Mercs, de Renault Dauphine, allemaal hadden ze deze relatief goedkope oplossing. En je kon dan trots adverteren met: “onafhankelijk geveerd”. Ik ken iemand die dodelijk is verongelukt door de “fantastische” wegligging van zo’n Dauphine.
Mijn prof heeft (schertsend) overwogen om een rechtszaak tegen importeur Pon te starten, omdat de VW Transporter nog lang swing-assen had, terwijl de VW Kever al jaren een verbeterde ophanging had met een geleide achterasconstructie. Hij vond dat bijna misdadig, omdat de Transporter populair was bij bouw en klusbedrijven en dus vaak overbeladen met personeel en materialen in alle vroegte volgas over de snelwegen joeg. Elke plotselinge uitwijkmanoeuvre was haast gedoemd om slecht af te lopen. De combinatie van spoorverwijding bij inveren en het inkomen op de eindstopper van de veerweg, geeft een zo plotselinge wijziging in veer- en stuurgedrag, dat ze in het beste geval dwars of achterstevoren tot stilstand kwamen. Maar vaak gingen ze rollen en liep het veel slechter af.
Mijn prof reed zelf in een DS.....
Breeze
