www.xantiaforum.nl

Alfred wrote: ↑Thu Dec 23, 2021 11:27 amWat ik bedoel is dat de druk in de cilinder niet bij de trekkracht van de cilinderbouten opgeteld moet worden.

Niet juist.

Alfred wrote: ↑Thu Dec 23, 2021 11:27 ammaar afgetrokken wordt van de kracht op het pasvlak tussen kop en blok.

Helemaal juist. De kop wordt omlaaggetrokken door de kopbouten en omhooggeduwd door de verbrandingsdruk.

Alfred wrote: ↑Thu Dec 23, 2021 11:27 amEn dat daarom de kracht op de bouten niet toeneemt.

Niet juist.

Ik bedacht me nog een andere redenering. De kop wordt omlaaggetrokken door de kopbouten. Om de kop zover omhoog te trekken dat hij los komt van het motorblok, moet je een kracht omhoog uitoefenen (in dit geval de resultante van de verbrandingsdruk). Die kracht omhoog moet eerst de voorspanningstrekkracht in de kopbouten neutraliseren tot de kop loskomt. Dus die "verbrandings"trekkracht komt bovenop de trekkracht van de voorspanning in de kopbouten.

En nog een. Bedenk de verbrandingsruimte in de motor als een gesloten doos met een deling ter plaatse van de koppakking. De enige manier waarop die doos bij elkaar gehouden en dus gesloten wordt, is door middel van de kopbouten. Als de druk in de doos oploopt door een explosieve verbranding is er ook maar een onderdeel die de doos bij elkaar houdt tegen de oplopende druk en dat is de kopbout.

Alfred, ik hoop dat jij vannacht ook goed hebt geslapen.

Adri

@Henk, misschien ben ik wel in de war met grote scheepsdiesels. Daar worden meestal tapeinden toegepast.

Adri

@Adri: Jij al rastechneut gaat me toch niet vertellen dat je nog nooit een PSA cilinderkop in je handen gehad hebt?

Groet Henk

De 2 doorgeslagen koppakkingen van mijn rooie Xant heb ik laten doen, want ik had niet zo gauw een vlakslijper bij de hand. Verder nooit een grote motorrevisie nodig gehad gelukkig. En de enige PSA kop die ik in mijn handen heb gehad was van mijn 12 pk Eend, maar dat is zo lang geleden dat ik dat echt niet meer weet.

Adri

En die 12pk had uitgerekend wel tapeinden!
Maar PSA bestond toen nog niet, het was nog helemaal Citroën, nou ja, Michelin dus.

Waarom is het aandraaien van een tapeind in een alu blok minder spannend dan een bout?
Ik neem aan dat je het spannend vindt vanwege het risico om het schroefdraad uit het blok te trekken?

Dat is het, ben altijd bang dat een stalen bout onder belasting gaat vreten in het aluminium.

Vreten vanwege verschillende metalen (corrosie) of vanwege verschillende hardheden?

Voornamelijk de hardheid maar corrosie speelt ook een rol.
Het is niet voor niks dat Würth ooit hiermee op de markt gekomen is, perfect systeem dat ik vroeger al gebruikte voor uitlaatspruitstukken van 2CV t/m GS (dat waren trouwens wel tapeinden )
https://www.youtube.com/watch?v=8xLzL0JChI0
Helaas niet geschikt voor de diepliggende schroefdraad in TU blokken.
Wat de luchtgekoelde motoren betreft is het wel frappant dat de ellende altijd aan de uitlaatkant plaatsvond dus mogelijk speelt temperatuur ook een rol.

De problemen bij naast-elkaargebruik van alu en ijzer(staal) worden veroorzaakt door z.g. galvanische corrosie. Er gaat in een vochtige omgeving een stroompje lopen en het vreten begint.

Ik weet niet wie er eerder was, meneer Würtz met zijn pluggen of het Helicoil systeem. In ieder geval kende ik het als reparatiesysteem voor vernielde inwendige schroefdraad. Bij mijn diepbetreurde rooie XantBreak (340 000 km) werd bij de eerste koppakkingreparatie een tapgat in het blok verrotgedraaid. Voorgesteld werd reparatie met een Helicoil, maar daar was ik niet zo enthousiast over. Het revisiebedrijf garandeerde echter een goed resultaat. En inderdaad probleemloos daarna nog een ton gereden.

Ja natuurlijk, ik zie de tapeinden bij de GS nog zitten, o.a bij één van de 3 GSen van mijn zoon.

Adri