De xantiarode Xantia van Henk

[web]

Heel interessant verhaal met inderdaad duidelijke foto's.

Over die stalen pakking. Geprofileerd en gecoat zie je ze zelfs als koppakking.
Maar dat is deze natuurlijk niet.

Ik zou niet direct uitsluiten dat hier een film dunne vloepa tussen hoort. Je drukt die er zodanig tussenuit dat het eigenlijk geen dikte heeft, zéker niet genoeg om de lagerspeling te beïnvloeden. Je hebt die speciaal voor bakhuizen, juist om die reden mag daar inderdaad geen pakking of kit van substantiële dikte tussen.

Zolang de boel stevig genoeg zit om niet te "werken" blijft het toch dicht. Soms merk je dat bij demontage doordat het wat verkleefd zit, maar soms merk je niks als het bij losdraaien onder z'n eigen gewicht al "losbreekt".

[henkr]

De bak zit (nagenoeg) weer in elkaar:

Omdat leegkieperen niet lukt zoveel mogelijk olie uit de converter gezogen:

Daar kwam toch nog bijna een liter uit:

Om te voorkomen dat ie uit het huis valt daar maar even een blokkering voor gemaakt:
Het was al met al een leerzaam project, Nu ik alles een keer van binnen gezien heb zou ik er nu weinig moeite mee hebben om bijvoorbeeld zelf de solenoïdkleppen te vervangen. Of het bewuste lager te vervangen

[JW-C5]

Wat ga je er mee doen, als reserve bewaren voor jezelf?

En heb je kunnen ontdekken waar die pikzwarte olie nou vandaan kwam, wat had dat veroorzaakt?
Want als hij een keer goed geflushed is, op de machine bij GJO, is mijn ervaring dat de olie in de volgende 100k+ kilometers maar weinig meer vervuilt.

Groet,
JW

[henkr]

Er zitten in elk geval nog een hoop goede onderdelen in.
Ongetwijfeld zal er een overeenkomst zijn tussen de zwarte olie en het defecte lager, maar het is nu natuurlijk niet meer na te gaan wat oorzaak en wat gevolg was.
De geschatte kilometers (150k) na flushen zijn natuurlijk niet kinderachtig, toen mijn bak voor 't eerst ververst werd bij 40k was de olie ook best zwart waar natuurlijk tegenover staat dat de meeste slijtage zal optreden tijdens de inloopperiode.

[henkr]

Zoals bekend zijn moderne auto's (dus nieuwer dan de Xantia)) voorzien van een canbus-systeem.

Wat ik er tot nu toe van begrepen heb:

De bodycomputer stuurt een digitaal signaal door de hele auto, bijvoorbeeld om een knipperlicht aan te sturen, dit signaal is voorzien van een soort "postcode" die herkend wordt door de ontvanger zodat het signaal op de juiste plek verwerkt kan worden.

Bij deze auto's kan je bij het monteren van een trekhaak niet zomaar even de bedrading doortrekken naar de betreffende achterlichten want dat gaat niet werken, er moet eerst een canbus-module geplaatst worden en de computer moet verteld worden dat ie voortaan met een trekhaak door het leven moet.

Mijn vraag is: Geldt dit aansturen vanuit de computer ook voor de constante en geschakelde plus i.g.v. een 13-polig stopcontact?

Mijn gok is dat er hier gewoon een rechtstreekse verbinding zal zijn tussen trailerstopcontact en de plus van de accu, waarschijnlijk via een zekering en bij de geschakelde plus ook nog via het contactslot.

Vervolgens:

1. Zou je bij deze auto's dan ook zoals ik tegenwoordig doe, de boordaccu kunnen laden via het trailerstopcontact?

2. Heb ooit een kastje gemaakt met daarin een dikke diode en een zekering die ik gebruik bij het wisselen van de boordaccu zodat het boordnet tijdelijk spanning krijgt via een derde accu om zodoende geen last te hebben van gewiste geheugens zoals bijvoorbeeld in de radio.



Gaat dit ook werken bij een canbus-auto of loop je dan een gerede kans de elektronica te slopen?

Ik laat hierbij de nieuwste auto's waarbij een nieuwe accu zelfs aangemeld moet worden in de computer even buiten beschouwing.

[bthomas]

De bodycomputer stuurt een digitaal signaal door de hele auto, bijvoorbeeld om een knipperlicht aan te sturen, dit signaal is voorzien van een soort "postcode" die herkend wordt door de ontvanger zodat het signaal op de juiste plek verwerkt kan worden.

CANbus is een netwerk, net zoiets als ethernet. Het grote verschil is alleen dat bij ethernet de ene node met een specifieke andere node kan communiceren terwijl bij CANbus alle nodes altijd alle berichten ontvangen. Bij ethernet heeft elke node een uniek adres (MAC adres); bij CANbus dus niet.

Fysiek bestaat de CANbus uit 2 draadjes met de mysterieuze namen CAN-H en CAN-L. De CAN-H aansluiting van alle apparaten zijn verbonden en de CAN-L aansluiting van alle apparaten ook. In essentie kent deze bus maar 2 toestanden: 1 en 0. Een apparaat dat data wil versturen zet de bus in de toestand voor het betreffende bit dat verzonden moet worden. Dat gebeurt altijd voor een exact bepaalde tijd. Na deze tijd wordt de volgende bit verzonden. Wat heel belangrijk is om te weten: als twee apparaten tegelijkertijd iets willen gaan verzenden dan kan een apparaat de bus wel in de 0 toestand zetten, maar nooit in de 1 toestand. Als in zo'n geval het ene apparaat een 1 wil verzenden en het andere apparaat een 0, dan wint het apparaat dat de 0 wil verzenden. Het apparaat dat de 1 wil verzenden detecteert dat het niet is gelukt om de 1 te verzenden en stopt met zenden voor een bepaalde tijd.

Kort samengevat zijn er 9 getallen die worden verzonden: een message id (tussen 0 en 2047) een 8 getallen tussen 0 en 255 waarvan de betekenis afhankelijk is van het message id.

Het message id wordt als eerste verzonden. Het is zo bedacht dat een laag message id het altijd wint van een hoger message id. Dus als node A message id 55 wil verzenden en node B tegelijkertijd message id 345 wil verzenden dan wint node A het omdat een 0 het altijd wint van een 1. Het message id is dus een prioriteit: hoe lager het id, des te belangrijker het bericht. Veel berichten worden steeds opnieuw verzonden, waarbij dus het message id steeds identiek is maar waarbij de waarde van de 8 getallen steeds kan veranderen.

Er zijn adaptertjes te koop die je aansluit op de CAN bus en op de USB poort van je computer. Met software kun je dan alle berichtjes die worden verzonden ontvangen en bekijken. Het probleem is vaak dat niet bekend is wat welk getal betekent. Soms kun je gemakkelijk zien welke functie een bericht heeft. Zo zie je bijvoorbeeld een bericht dat elke 10ms opnieuw wordt verzonden van inhoud veranderen met het draaien van het stuur. Dan weet je dus: dat bericht bevat de stand van het stuur, of de draaisnelheid van het stuur. Dat kun je voor veel dingen zo achterhalen maar er blijven altijd veel berichten onduidelijk.

In het begin was het zo gemakkelijk. Maar hedendaagse auto's hebben vele CANbussen. Toen ik in 2014 een Nissan Leaf aan het uitzoeken was zaten daar 3 CANbussen op: 1 voor elektrische aandrijving, 1 voor transmissie en alles wat anders gekoppeld zou zijn aan de verbrandingsmotor en derde voor onbelangrijke zaken zoals bediening van navigatie en multimedia. Alle drie bussen hadden hun eigen aansluiting op de OBD connector.

Een paar jaar later zocht ik een BMW i10 uit. Daarbij zijn heel veel CANbussen gebruikt die vrijwel allemaal verbonden zijn met de BCM (body control module). Naar de OBD connector loopt een aparte CANbus waarop nagenoeg geen data wordt verzonden. Om via de OBD connector data te kunnen lezen moet het aangesloten apparaat kennelijk precies weten welke berichten te verzenden aan de BCM om berichten van een andere bus te kunnen lezen.

Ik heb me altijd afgevraagd waarom het aansluiten van een trekhaak zo'n probleem zou moeten zijn bij auto's met een CANbus. Wat _zou_ kunnen is dat de stroom van de verlichting wordt gemeten en als die stroom meer of minder is dan wat wordt verwacht de aansturende computer dit als een fout detecteert en rapporteert. Het zal ongetwijfeld waar zijn maar ik denk dat het evengoed mogelijk moet zijn om zonder gedoe een aansluiting bij de trekhaak te maken. Om te beginnen trek je draden direct vanaf de accu naar de contactdoos. Vervolgens maak je in de contactdoos een stukje electronica dat signaleert of de verschillende lampen branden en daarmee vervolgens de aansluitingen voor de trekhaak op die manier aanstuurt, gevoed vanaf zijn eigen voeding. Detecteren of het licht brandt kan op verschillende manieren: door een sensor bij de betreffende lamp te plaatsen, door het magnetisch veld rondom de draden naar de achterlichten te meten of gewoon door de spanning over het lampje te meten zonder daarbij stroom te gebruiken.

Ik heb begrepen dat er zelfs auto's zijn waarbij de CANbus interface in het lampje zelf is ingebouwd. Maar ook dan zou je door bijvoorbeeld het magnetisch veld te meten rondom de draden kunnen detecteren of het lampje brandt.

[Breeze]

Ben ik even blij met mijn Xantia.

Adri

[henkr]

Ik vind het wel een interessante materie en vroeg of laat krijgen we er toch mee te maken.
@Bert: Mag ik dus tussen de regels door lezend de conclusie trekken dat de constante en geschakelde + buiten dit systeem vallen?

[JW-C5]

@ bthomas,

Duidelijk verhaal, je hebt het in simpele bewoordingen goed beschreven

In mijn C5 zit een Full-CAN systeem. Dat werkt goed, veel is ook programmeerbaar qua functies.

Mbt de trekhaak aansluiting: daarvoor is een emulatiekastje gemonteerd in de bagageruimte.
Daarop zit als input harde plus, geschakelde plus en de CAN info. Het kastje zorgt dan voor de noodzakelijke signalen, aan te sluiten op de stekkerdoos.

Groet,
JW

[henkr]

Is er dan vervolgens een terugkoppeling voor uitschakelen mistachterlicht en parkeersensoren?
Dus eigenlijk ook een input naar het betreffende kastje?
Ook ben ik wel benieuwd naar de draaddiameters van die beide plussen, de ervaring heeft geleerd dat de 2x6 kwadraat kabels die ik onder de Xantia gelegd heb zeker niet overdreven zijn.